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民航局下一任局長已確定 六大問題待解決
時(shí)間：2015-12-30 09:38:26
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12月28日下午，58歲的陜西人馮正霖將被任命為中國民航局局長，在此之前，他是交通運(yùn)輸部黨組副書記、副部長，先后在交通部公路局、工程管理司工作。
現(xiàn)任民航局局長李家祥的任期理應(yīng)在2014年底結(jié)束，2015年的前幾個(gè)月，相關(guān)部門也一直在對下一任局長人選進(jìn)行選擇與考察，坊間盛傳的候選人并沒有馮正霖，而是東方航空集團(tuán)公司總經(jīng)理、東方航空股份有限公司董事長劉紹勇，民航局副局長、黨委委員李健，以及交通運(yùn)輸部副部長、黨組成員王昌順等老民航業(yè)內(nèi)。
如今，新局長終于要出爐了，多少還是有些出人意料。過去兩任民航局長均從業(yè)內(nèi)調(diào)任，此次的新局長從交通運(yùn)輸部空降，將會對中國民航帶來怎樣的影響？
多位與馮正霖接觸過的政府和央企相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)透露，馮為人比較隨和實(shí)在，但此前的工作與民航并沒有太多交集，這從其簡歷中也可以看出一二。當(dāng)然，如果能夠協(xié)調(diào)交通部的內(nèi)外部資源，將民航納入整個(gè)大交通體系進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，也許會給中國民航的發(fā)展帶來一些新氣象。
馮正霖簡歷：
1995年5月任交通部公路管理司助理巡視員，其間：1995年7月至1998年6月掛職任西藏自治區(qū)交通廳副廳長；
1998年7月任交通部綜合規(guī)劃司副司長；
2000年7月任交通部公路司司長；
2003年6月任交通部副部長、黨組成員。
2008年3月任交通運(yùn)輸部副部長、黨組成員；
2015年10月任交通運(yùn)輸部黨組副書記、副部長。
負(fù)責(zé)交通運(yùn)輸部常務(wù)工作，負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)管理、內(nèi)部審計(jì)、人事教育、公路建設(shè)與管理、基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量和安全監(jiān)督、國際合作、港澳臺事務(wù)、職業(yè)資格、離退休干部工作。分管財(cái)務(wù)審計(jì)司、人事教育司、公路局、安全與質(zhì)量監(jiān)督管理司、國際合作司、離退休干部局；聯(lián)系大連海事大學(xué)、管理干部學(xué)院（部黨校）、公路科學(xué)研究院、職業(yè)資格中心、路網(wǎng)監(jiān)測與應(yīng)急處置中心。
不過，對新任民航局長來說，問題和挑戰(zhàn)也不少，而新任民航局掌門人的個(gè)人風(fēng)格與思維，是改革派還是溫和派，也將影響未來民航業(yè)的發(fā)展方向。
現(xiàn)在，就請新任局長看過來，您面臨哪些棘手的問題需要解決。
1.民航反腐何時(shí)了？
今年7月開始，中央巡視組對民航局進(jìn)行了巡視反饋，問題不少，已經(jīng)被帶走調(diào)查的人也不少。
比如民航局運(yùn)輸司就是被調(diào)查的重地，包括運(yùn)輸司國內(nèi)運(yùn)輸處處長，運(yùn)輸司國際航空運(yùn)輸處處長，以及曾任運(yùn)輸司司長的首都機(jī)場股份公司總經(jīng)理都已被帶走調(diào)查。之后，民航局副局長周來振涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)接受組織調(diào)查。
中央巡視組在此后的巡視反饋中稱，民航局一些下屬單位違反中央八項(xiàng)規(guī)定精神問題突出，個(gè)別黨員干部利用權(quán)力謀取非法利益，違紀(jì)違法案件多發(fā)，腐敗蔓延的勢頭沒有得到有效遏制。同時(shí)，一些部門圍繞航線航班時(shí)刻搞權(quán)力尋租，相關(guān)人員利用審批資源收受巨額賄賂，向特定關(guān)系航空公司進(jìn)行利益輸送，行業(yè)性腐敗問題嚴(yán)重。圍繞航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，下屬企業(yè)與特定關(guān)聯(lián)企業(yè)“定向合作”，成立公司“定制推廣”專用設(shè)備，“內(nèi)外勾結(jié)”形成航材采購腐敗“利益鏈”，蠶食國有資產(chǎn)，造成國有資本管理失控，共生性腐敗問題突出。
那么，下一個(gè)被帶走的又會是誰？對于業(yè)務(wù)鏈紛繁復(fù)雜，資金密集度又極為集中的民航業(yè)，又如何通過完善制度減少權(quán)力過于集中在個(gè)人手中、進(jìn)一步規(guī)范減少腐敗，將是擺在新任局長面前的當(dāng)務(wù)之急。
2.航權(quán)時(shí)刻分配如何更透明？
這一輪民航反腐重地運(yùn)輸司，最主要的職能就是對航空公司新開航線航班以及新設(shè)航空公司的審批。盡管民航局曾公布《關(guān)于進(jìn)一步做好航權(quán)航班和時(shí)刻辦理事情的通知》，對航權(quán)航班和時(shí)刻辦理進(jìn)一步實(shí)施簡政放權(quán)，分級辦理，但涉及京滬廣“大三角”航線的航權(quán)和時(shí)刻審批，依然缺乏有效監(jiān)管和退出機(jī)制。
在這樣的情況下，不同航空公司的競爭，其實(shí)并不在同一起跑線上，尤其是局長更換后，此前被前任局長寄予厚望打造“超級承運(yùn)人”、執(zhí)飛領(lǐng)導(dǎo)專機(jī)的某航，是否依然可以獲得更多“照顧”，充滿了很大的想象空間。
與此同時(shí)，近日民航局宣布啟動(dòng)的航班時(shí)刻資源市場配置改革試點(diǎn)能否實(shí)質(zhì)性的公正公開推進(jìn)，探索建立航班時(shí)刻資源市場配置最佳模式，進(jìn)而降低行政資源分配模式引發(fā)的權(quán)利尋租也值得關(guān)注。
3.繼續(xù)“超級承運(yùn)人”戰(zhàn)略還是鼓勵(lì)更多競爭？
早在2007年，時(shí)任國航董事長的前任局長就曾提出打造“中國民航力量”——“超級承運(yùn)人”的概念，鼓勵(lì)中國的航空公司聯(lián)合重組。擔(dān)任局長后，其也一再要求各個(gè)航空公司集中精力做強(qiáng)現(xiàn)有主運(yùn)營基地，避免運(yùn)力資源投入分散和無序競爭，甚至一度關(guān)閉新設(shè)航空公司的審批通道。
不過最近幾年，國有三大航已經(jīng)基本打破了原本的地方割據(jù)，國航進(jìn)入上海、控股深航，南航和東航成立北京分公司，并進(jìn)入各自的上海和廣州樞紐成立分公司，社會上希望籌建航空公司的積極性也有增無減。
新的局長上任后，是延續(xù)“超級承運(yùn)人”理念還是鼓勵(lì)更多競爭，現(xiàn)有航空公司是進(jìn)一步合并重組還是進(jìn)一步敞開新設(shè)航空公司的審批，如何平衡安全與效率的關(guān)系，不僅國內(nèi)的航空公司和希望介入航空業(yè)的社會資本關(guān)注，對外航也將有直接影響。
4.航班能否更準(zhǔn)點(diǎn)？
這是最近幾年民航局一直在抓的重要工作，也與普通乘客和航空公司息息相關(guān)，但實(shí)際的數(shù)據(jù)卻總是讓人失望。
眾所周知，進(jìn)一步增加民航的可用空域，是解決問題的重要途徑，原本空軍出身的前任局長曾被寄予厚望，如今看來還得依靠新任局長的進(jìn)一步推動(dòng)。
此外，如何改善空管待遇和管理機(jī)制、提高管理天空的效能，如何緩解日益增長的運(yùn)力和需求，與基礎(chǔ)設(shè)施和人員狀況不匹配的矛盾；一線人員工作強(qiáng)度和壓力日益增大而待遇相對低下的矛盾，也期待新局長的更多關(guān)注。
5.低空能否實(shí)質(zhì)開放？
說到空域改革，就不能不提低空開放。2010年頒布的《關(guān)于進(jìn)一步深化我國低空空域管理改革的意見》，建議對4000米以下低空飛行未來將實(shí)現(xiàn)無需報(bào)批只需報(bào)備，并要求對低空空域進(jìn)行不同審批程度的劃分，比如自由度最高的報(bào)告空域，只需要向空管部門通告起飛和降落時(shí)刻，自行組織實(shí)施，而管制空域則必須按照空管部門劃定的航路、時(shí)間等飛行。
然而五年過去了，實(shí)際情況并沒有想象的樂觀。雖然低空空域改革試點(diǎn)區(qū)域已擴(kuò)大至“兩大區(qū)七小區(qū)”，即沈陽、廣州管制區(qū)，唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶管制分區(qū)，但在試點(diǎn)區(qū)域并沒有具體的開放政策和實(shí)施細(xì)則，通航飛行的審批環(huán)節(jié)也并沒有簡單多少。
這也令很多提前布局通航的企業(yè)處境尷尬，通航企業(yè)的經(jīng)營狀況和安全情況都不樂觀，2015年的通航增速也較過去幾年下降明顯。
6.管制是否進(jìn)一步放松？
目前，飛機(jī)引進(jìn)、飛行員培訓(xùn)、航線時(shí)刻審批、機(jī)票價(jià)格制定，以及機(jī)票以外的附加服務(wù)收費(fèi)等依然需要經(jīng)過局方的審批或監(jiān)管，而在中央簡政放權(quán)和推進(jìn)價(jià)格機(jī)制改革的要求下，民航局承擔(dān)的角色應(yīng)該更多的是適航和運(yùn)營安全、明確標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)建設(shè)、監(jiān)管有度、引導(dǎo)航空公司差異化競爭，甚至擺脫單純“搬運(yùn)工”的角色。
這其中，民航局與交通部的關(guān)系與分工也值得關(guān)注。2008年，民航局并入大交通部后，民航總局就變身為民航局，盡管如此，其權(quán)力并沒有削弱，對于民航業(yè)的掌控也如從前一樣。而最近幾年，整個(gè)交通運(yùn)輸體系已經(jīng)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性變化，高鐵、高速公路、郵輪經(jīng)濟(jì)開始對民航形成持續(xù)沖擊，如何在更高層面強(qiáng)化綜合運(yùn)輸交通體系的建設(shè)，綜合統(tǒng)籌海洋、鐵路、公路和民航，相互配合而不是各自為政，也需要來自交通部的新局長爭取更多政策和財(cái)政方面的支持。
說到這里，又想到了前任局長的那句名言：“要開放，修機(jī)場，要想強(qiáng)，上民航”，在這句“名言”的鼓勵(lì)下，各地修建機(jī)場的熱情高漲，然而目前我國的200多座民用機(jī)場中，盈利的只有50座左右，同時(shí)，全國有30多座機(jī)場處于在建狀態(tài)，還有60多座機(jī)場正處于擴(kuò)建之中，新局長上任后，是否依然會有熱情鼓動(dòng)各地建機(jī)場，又是否能夠引導(dǎo)地方政府機(jī)場、公路、鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的協(xié)同規(guī)劃，也將有待考量。
此外，是否進(jìn)一步為低成本航空創(chuàng)造實(shí)質(zhì)性的支持，如何更合理的支持支線航空和通用航空，以及爭取更多航權(quán)、支持航空公司“走出去”，如何在國際民航領(lǐng)域有更大的話語權(quán)，也都是新任局長面臨的棘手問題。
文章來源：航旅圈
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