四大航空集團無一“幸免于難”

　　從武廣高鐵到京滬高鐵，民航業(yè)經(jīng)受的來自高鐵的沖擊已經(jīng)屢見不鮮。盡管如此，2012年12月20日開通的京廣高鐵，還是讓航空公司倒吸了一口涼氣。

　　《中國經(jīng)營報》記者調(diào)查的結(jié)果顯示，以京廣高鐵途經(jīng)的鄭州市為例，在2013年1月1日至6日的時間維度中，北京-鄭州航線上，國航的班次同比下降了7%，南航則下降了32%。

　　一直以來，關(guān)于“高鐵撼民航”的討論不絕于耳，然而高鐵對于民航真正的影響卻鮮有量化的統(tǒng)計研究。伴隨著京廣高鐵的開通，記者獨家獲得的數(shù)據(jù)顯示，在北京-鄭州航線航空公司的客運量同比下降39%，而北京-廣州航線的客運量則僅下降4%。

　　鐵路沖擊即時顯現(xiàn)

　　2013年1月1日至1月6日，在北京-鄭州航線，航空公司的客運量同比下降39%，票價同比下降33%。

　　作為南方航空[微博](3.85,-0.07,-1.79%)股份有限公司的一名營銷員工，李莫(化名)已經(jīng)經(jīng)歷了幾次高鐵帶來的沖擊。他印象最深的是2009年底武廣高鐵的開通。

　　“(武廣)高鐵開通那一天，我們公司飛往武漢的航班銷售情況幾乎成為大家見面時的問候語。”李莫告訴記者，在南航內(nèi)部，“廣州武漢”的航班是銷售效益不錯的一條航線，高鐵的出現(xiàn)改變了這種格局。

　　一年后，南航成為受到武廣高鐵沖擊最大的航空公司。以受影響最大的廣州-長沙段為例，航空客運量下降了48%，票價下降了15%，航班從每天的11.5班銳減到3班。

　　“有了前車之鑒，你可以想象公司對于京廣高鐵的態(tài)度。”李莫告訴記者，在京廣高鐵開通前夕公司就已經(jīng)做了預(yù)案，涉及機票營銷、航班縮減等一系列方面。

　　與南航心理相同的航空公司不在少數(shù)。“一般某條新高鐵開通三五天內(nèi)，航空公司就會迅速對此做出反應(yīng)，或者調(diào)低票價，或者削減航班，而大多數(shù)時候則是一邊調(diào)低票價，一邊削減航班。”一位在航空業(yè)浸淫多年的業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

　　現(xiàn)在的航空公司似乎學得更加聰明和反應(yīng)迅速——在京廣高鐵開通當天，鄭州至北京的機票甚至賣出了1.7折118元。

　　京廣高鐵對于航空公司的沖擊有多大？它會不會又成為一個扼殺航空公司盈利血脈的魔咒？

　　在行業(yè)內(nèi)尚無定論之時，記者獲得的一組數(shù)據(jù)顯示，京廣高鐵對航空公司的沖擊已經(jīng)不可小覷。時間以2013年1月1日至1月6日作為維度，在北京-鄭州航線，航空公司的客運量同比下降39%，票價同比下降33%；在北京-武漢航線，客運量下降28%，票價下降9%；在北京-長沙航線，客運量下降16%，票價下降15%。

　　而在這些航線中運營的航空公司涉及國航、東航、南航和海航，即俗稱的四大航空集團幾乎無一“幸免于難”。

　　“這與行業(yè)內(nèi)的理論研究大致相同，即航空公司500公里以內(nèi)的航線，對于高鐵完全沒有招架之力；800公里左右，航空公司可以削減運力勉強應(yīng)對；而1500公里左右的航線，航空公司的優(yōu)勢比高鐵明顯，幾乎不會受到高鐵沖擊。”上述業(yè)內(nèi)人士對記者分析。

　　這與此前民航局局長李家祥公布的研究結(jié)果如出一轍：在500公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊達到50%以上；500公里～800公里高鐵對民航的沖擊達到30%以上，1000公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%，1500公里以上沒有影響。

　　航空公司的競爭與競合

　　在高鐵開通后，航空公司在競爭航線上加大航班密度，試圖與其一爭高低。航空公司對待高鐵的另一種戰(zhàn)術(shù)則是競合。

　　自2009年以來，中國的航空市場就一直高速發(fā)展。但也正是2009年以后，航空公司就不斷活在“高鐵來了”的陰影下。

　　對于高鐵，航空公司曾經(jīng)有截然不同的兩種態(tài)度。其一是反其道而行之，在高鐵開通后，航空公司在競爭航線上加大航班密度，試圖與其一爭高低。

　　比如國航和南航在熱門航線上都推出了“空中快線”產(chǎn)品。以武漢-北京的航班為例，航空公司每天的航班量保持在20班以上，白天幾乎做到了半小時一班。而且新增飛機也是以往用來執(zhí)飛國際航線的大飛機。

　　饒是如此，快線的客座率卻始終不盡如人意。“可以說，航空公司依靠加大航班密度，試圖以頻次取勝高鐵的做法幾乎完全失敗。”上述業(yè)內(nèi)人士如此評論。

　　航空公司對待高鐵的另一種戰(zhàn)術(shù)則是競合。以東航為例，早在2011年初東航就宣布要率先推動空鐵聯(lián)運，以長三角地區(qū)作為試點，實行兩種運輸方式網(wǎng)絡(luò)的無縫連接，甚至訂座系統(tǒng)互通。

　　此后不久，南航相關(guān)人士也告訴記者，南航將考慮與高鐵開展更多、更深層次的合作，譬如實施機票與火車票的聯(lián)運、IT系統(tǒng)對接、航空鐵路行李聯(lián)運等。

　　然而時至今日，空鐵聯(lián)運卻更像是一個美夢。“據(jù)我所知，某航空公司內(nèi)部一直在和鐵道局商談合作事宜，但是很多技術(shù)問題難以解決。比如火車票并非實名制購買，如何保證‘一票到底’？而且利潤分配也是一個難題。”一位接近東航的高層人士坦率表示，以中國鐵道部的國企風格，合作很難推動， “空鐵聯(lián)運”大范圍推行尚無時間表。

　　石家莊機場也于日前推出了“空鐵聯(lián)運”產(chǎn)品，俗稱“周邊七座城市旅客通過高鐵到石家莊機場坐飛機報銷高鐵票”，前5日聯(lián)運旅客已突破千人。然而這種“空鐵聯(lián)運”并非建立在快捷銜接的中轉(zhuǎn)流程上，本質(zhì)上是機票的打折讓利，長期來看可能難以為繼。

　　相比之下，國內(nèi)唯一的廉價航空公司春秋航空走的卻是第三條路。

　　“從2008年開始，春秋航空就開始布局，盡量開拓長航線和國際航線以避免國內(nèi)高鐵的沖擊。”春秋航空新聞發(fā)言人張武安告訴記者，春秋航空的目標是在2013年將國際航線的飛行小時比例拓展至20%。

　　而航空公司也開始了轉(zhuǎn)型之路。“受制于高鐵的沖擊，航空公司今后航線布局的大方向基本是西部航線、支線航線，以及國際航線。”東航前董秘羅祝平坦言。

　　事實上，高鐵對于民航的沖擊已經(jīng)有目共睹。根據(jù)中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年鐵路建設(shè)投資總規(guī)模將突破5萬億元，營業(yè)里程將超過12萬公里。面對高鐵的沖擊，航空公司是黯然退場還是競爭到底？航空公司已經(jīng)走到了十字路口。

　　“沒有航空公司能夠不受到高鐵的沖擊。”交通運輸部政策咨詢小組成員田保華稱，但是高鐵并沒有想象中的可怕。根據(jù)他的測算，每公里高鐵需要耗資2500萬元人民幣，再加上車廂、耗電等費用，“我認為高鐵要想盈利，就必須將票價提到民航的水平。”