據(jù)西安康輝旅行社工作人員了解，發(fā)改委1月29日公布的2014年交通發(fā)展改革工作重點中，渤海海峽跨海通道研究項目被再次提上日程，將結(jié)合“十三五”重大交通問題進行前期研究。據(jù)項目參與人士透露，經(jīng)過前期實地調(diào)研，渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究項目報告將于近期上報國務(wù)院，渤海海峽跨海通道有望十年內(nèi)正式建成通車。

　　20多年的跨海夢想就要照進現(xiàn)實

　　建設(shè)渤海灣海底隧道的念頭始于1992年。最早提出該設(shè)想并一直努力將其變成現(xiàn)實的，是煙臺市。當年，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華和三位同事，提出了建設(shè)跨海通道的構(gòu)想。這一構(gòu)想，得到了煙臺市、山東省的大力支持。

　　柳新華的基本構(gòu)想是：首先，要修建煙臺到大連的鐵路輪渡，實現(xiàn)兩大半島“軟連接”；其次，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道；最后，修建蓬萊到旅順的跨海大橋和海底隧道。

　　1993年，一個由科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等相關(guān)各方組成的課題組成立，一個多部門、多層次的研究團隊就此組成。在此后的21年間，關(guān)于建設(shè)跨海通道的努力，一直沒有停止過。

　　2013年7月，中國工程院院士王夢恕向媒體披露，他已與其他8名院士乘坐輪渡，在大連煙臺之間開展實地調(diào)研。渤海海峽跨海通道最終方案即將定稿，并上報國務(wù)院。消息一出，渤海海峽跨海通道建設(shè)再次引來各方關(guān)注。

　　“渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究項目已經(jīng)完成，包括一個總報告、九個分報告，將于近期上報國務(wù)院。”王夢恕透露。

　　全隧道方案入口設(shè)在旅順、蓬萊

　　此前曾有專家提出“先隧后橋”的方案。2012年在實地考察和各種會議的研究討論后，跨海通道正式否決了之前的方案，定為深埋的全隧道方案。王夢恕認為深埋方案最大的好處就是抗風險。

　　據(jù)王夢恕介紹，跨海通道全程123公里，平均深度20米至30米，最深約70米，以火車為主流運輸方式，時速200公里。隧道建成后將遠超日本青函海底隧道(約54公里)，成為世界最長的海底隧道。

　　在即將上報的方案中，跨海通道兩端入口分別設(shè)在大連旅順和煙臺蓬萊。跨海通道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然后就到達了煙臺。設(shè)計為三條平行隧道，兩側(cè)為兩條上下行鐵路隧道，中間一條為服務(wù)隧道。

　　王夢恕介紹，上下行都是單軌，按照現(xiàn)有技術(shù)，可以保證每6分鐘通行一趟列車。客運車輛時速在200公里左右，半個多小時就能從大連到煙臺。貨運車輛速度會慢一點，不過時速也會保證在120公里-140公里。汽車可以搭載在平板貨車上，人也不用下車，通過隧道后，再把車開下來。

　　“方案近期將會上報到國務(wù)院，并盡快立項，盡快施工。立項之后，前期主要是進行勘測，爭取在2到3年內(nèi)結(jié)束。施工工期預(yù)計有6年的時間足夠了。”王夢恕介紹說，如果進程順利，渤?？绾Ｍǖ?年左右的時間有望建成并投入使用。

　　針對跨海通道的技術(shù)難度一直存在的爭議，魯東大學副校長、渤海海峽跨海通道課題組負責人柳新華解釋說，根據(jù)國內(nèi)外已有的工程來看，技術(shù)已經(jīng)不是問題。我國已完全具備和掌握獨立建設(shè)大型跨海工程的能力。

　　渤海南北兩岸物流瓶頸將被打破

　　由于渤海海峽的阻隔，往來于山東和東北地區(qū)的鐵路、公路只得繞行山海關(guān)，路程均在1600公里以上，增大了運輸成本。因此，兩地之間起支配作用的運輸方式為海上運輸，尤其是煙臺到大連的航線，更是承擔了絕大多數(shù)的客貨運輸量。但海上運輸每年有一個多月的時間因風浪影響不能通航，且存在一定的交通安全隱患。

　　“如果真有這么一條跨海隧道，煙臺到大連的城際往來要節(jié)省一半的費用和時間。”一位從事物流行業(yè)多年的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，現(xiàn)在山東到東北80%的物流，都是選擇陸路，費事價高。“一輛30噸的貨車，從煙臺到沈陽，包車價格在8000元左右，如果走隧道，相關(guān)費用加在一起至少可以節(jié)約4000元。如果晚上出發(fā)，第二天晚上差不多就能到了。”