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中國航企齊發(fā)力　迎第三波國際化大潮時間：2015-07-25 09:51:33 瀏覽量：970次

　　從上世紀(jì)80年代至今的30多年里，中國航空公司已經(jīng)經(jīng)歷了兩波國際化大潮。第一波大潮是在上世紀(jì)90年代中后期，新成立的航空公司借助引進(jìn)新機(jī)型開始進(jìn)軍洲際航線市場。在這一階段，國際化于航空公司而言是實力的象征。第二波大潮是在2008年前后，在國內(nèi)市場上打好基礎(chǔ)的主要航空公司以及新崛起的海南航空，借助民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的東風(fēng)，紛紛以轉(zhuǎn)型、提質(zhì)為口號開始走上新的國際化道路。

　　而在進(jìn)入2015年后，中國航企的國際化速度驟然加快，讓人感到第三波國際化大潮已經(jīng)到來。是什么促成了這波國際化大潮？2014年中國出境游旅客首次突破1億人次大關(guān)，以及各國對華簽證政策的一系列利好是原因，今年3月國家發(fā)布的“一帶一路”戰(zhàn)略是利好，航空公司自身實力的增強(qiáng)以及尋找新的利潤增長點則是最根本的動因所在。

　　主力軍發(fā)揮優(yōu)勢

　　當(dāng)搭乘飛機(jī)還需要開介紹信的時候，中國民航的國際航線自然不會有太多客流。初期開通國際航線更多的是服從國家大局，以公商務(wù)旅客為主，國外航點雖然也不算少，但航班密度和航線網(wǎng)絡(luò)都不能與今天同日而語。

　　之前的兩波國際化浪潮，主體還是國內(nèi)幾家主要航空公司。他們在增開至周邊國家的中短程國際航線的同時，也逐步開拓了國際市場，并開始著手打造北京、上海、廣州等國際樞紐。在這一過程中，國航加入了星空聯(lián)盟，成為了中歐航空市場上的第一大承運人；南航加入了天合聯(lián)盟，引進(jìn)了旗艦機(jī)型空客A380，推出了連接歐洲和東南亞、大洋洲的“廣州之路”；東航也加入了天合聯(lián)盟，并開始實施“太平洋戰(zhàn)略”；海航則利用引進(jìn)的波音787飛機(jī)，快速推進(jìn)中美一、二線城市間的直航。

　　2015年伊始，包括國航在內(nèi)的主要航空公司，在國際市場開拓上猛然發(fā)力，客觀上促成了此波國際化浪潮。今年上半年，國航新開通的遠(yuǎn)程國際航線并不多，但每一條的意義都不凡。5月1日，北京—明斯克—布達(dá)佩斯航線正式開通，這是中國航企時隔多年后再次回到中東歐市場上。其對此前發(fā)布的“一帶一路”戰(zhàn)略進(jìn)行了有效呼應(yīng)，彰顯了國內(nèi)航企的大局觀與敏銳的市場意識。6月1日，國航北京—墨爾本航線正式開通，這也是國航在失去中澳航線第一大承運人多年后重新耕耘這一市場。這還不是全部，今年下半年，國航還將開通北京—奧克蘭航線，進(jìn)一步增強(qiáng)其在大洋洲市場上的實力。作為國際航線網(wǎng)絡(luò)最完善的航空公司，國航在未來數(shù)月內(nèi)還將有大動作：在已經(jīng)確定開通的洲際航線中就包括兩條非洲航線（北京—約翰內(nèi)斯堡、北京—亞的斯亞貝巴）、一條北美航線（北京—蒙特利爾），其還在爭取開通成都—巴黎航線并將北京—蒙特利爾航線延伸到古巴的哈瓦那。

　　在國航發(fā)力的同時，另外幾家主要航空公司也沒有閑著。借助去年開始引進(jìn)的波音777-300ER飛機(jī)（東航和南航）和更早前引進(jìn)的波音787飛機(jī)（南航），東航和南航不約而同地加大了在北美市場上的運力投放力度。在加密既有航班的同時，東航在6月開通了成都—南京—洛杉磯、昆明—上海浦東—溫哥華航線，并謀劃開通上海浦東—芝加哥航線；南航則開通了廣州—舊金山航線。除了北美市場外，南航于今年上半年還歷史性地將空客A380飛機(jī)投放到了從北京始發(fā)的洲際航線上，即執(zhí)飛北京—阿姆斯特丹航線。今年下半年，南航還將開通廣州—內(nèi)羅畢航線，成為繼深圳—毛里求斯航線后的第二條非洲航線。南航集團(tuán)總經(jīng)理司獻(xiàn)民早前還向記者透露，他們在大洋洲市場上也在考察一個新的航點，以進(jìn)一步完善自身的航線網(wǎng)絡(luò)。東航集團(tuán)副總經(jīng)理唐兵則表示，他們希望在北京構(gòu)建連接歐美的空中網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)北京、北美、上海和北京、歐洲、上海這兩個大三角航線運營目標(biāo)。而海南航空在6月內(nèi)開通了3條北美航線，即北京—圣何塞、上海—西雅圖、上海—波士頓，成為目前唯一從北京、上海都有直飛美國航線的國內(nèi)航空公司。

　　中生代小試身手

　　盡管在實力上不像上述航空公司那么強(qiáng)，但以川航、廈航為代表的中型航空公司在今年也加快了擴(kuò)張的步伐。川航是空客飛機(jī)的“鐵粉兒”，其國際化擴(kuò)張的主力自然是空客A330飛機(jī)。在使用該機(jī)型開通了至北美溫哥華、大洋洲悉尼和墨爾本的航線后，5月2日，川航的航線開到了歐洲的莫斯科。而其航線網(wǎng)絡(luò)也在向周邊國家擴(kuò)展，加德滿都、東京和大阪都已成為川航的航點。有業(yè)內(nèi)人士透露，川航開通加德滿都航線后，該航線的票價水平有了一定程度的降低，比以前更易于被接受。其既照顧周邊，又適度延伸的航線網(wǎng)絡(luò)布局被認(rèn)為相當(dāng)均衡。

　　和川航在東南亞市場上多有耕耘一樣，廈航早些年也利用東南亞有較多福建籍僑民的優(yōu)勢，開通了多條至東南亞地區(qū)的航線。福建省副省長鄭曉松在2015年民航發(fā)展論壇上表示，他們將加快開辟福建到東南亞城市的空中快線，打造東南亞中轉(zhuǎn)樞紐，其中的主力自然也是廈航。而借助去年引進(jìn)的波音787飛機(jī)，廈航本月將開通首條洲際航線廈門—阿姆斯特丹航線。由于廈航有6架該飛機(jī)訂單，其未來開通福建至大洋洲或者北美洲的航線應(yīng)該只是時間問題。

　　令不少人出乎意料的是，一些此前沒有受到太多人關(guān)注的航空公司，似乎要有大動作。6月，首都航空申請開通洲際航線的公示出現(xiàn)在民航局網(wǎng)站上，其申請開通的是沒有國內(nèi)航空公司執(zhí)飛的哥本哈根航點，而且是從北京、杭州兩地直飛丹麥?zhǔn)锥?。雖然這家公司號稱有130多架飛機(jī)，但其機(jī)隊主力是公務(wù)機(jī)，運輸飛機(jī)不過50余架。最新的消息是，首都航空的首架空客A330飛機(jī)7月11日已經(jīng)到位。

　　同樣打算“玩”大飛機(jī)的還有天津航空和吉祥航空。天津航空市場總監(jiān)早前曾告訴記者，他們在未來機(jī)隊規(guī)劃中有引進(jìn)寬體機(jī)運力的考慮，而且可能很快就實現(xiàn)。至于寬體機(jī)執(zhí)飛的航點，除了總部天津外，新近設(shè)立分公司的烏魯木齊也是其選項之一。還有吉祥航空，早前有消息稱，該公司在考慮引進(jìn)波音787飛機(jī)。

　　新勢力橫空出世

　　雖然這種多家航空公司競相開通洲際航線的局面在過去從未出現(xiàn)，但這一波國際化大潮并沒有到此終結(jié)，其“福利”還惠及了中小航空公司。近一個時期，除了新成立航空公司的閘門重新打開，一批新航空公司開始籌建或陸續(xù)開飛外，現(xiàn)有航空公司設(shè)立分子公司以及擴(kuò)大經(jīng)營范圍的步子也在加大，其中就包括不少中小航空公司申請將經(jīng)營范圍由國內(nèi)擴(kuò)大到國際市場。

　　2010年才獲得國際航線運營資質(zhì)的春秋航空，如今已經(jīng)成了中日航線上的香餑餑。和剛開航時選擇的是茨城、高松這些不知名的日本航點不同，春秋航空今年已經(jīng)先后發(fā)動了兩波日本航線攻勢，先是進(jìn)一步增加國內(nèi)城市至大阪的航線，繼而在相關(guān)航線獲得高客座率的鼓舞下，又將其“大阪策略”延伸到了名古屋。今年6月，春秋航空從5個國內(nèi)城市同時開通了4條至名古屋的航線。與此同時，春秋航空還獲得了東京羽田機(jī)場的相應(yīng)航權(quán)，并將在下月開通上海浦東—東京羽田的航線。

　　近些年專注在國內(nèi)市場上布局的山航，在自身沒有寬體機(jī)運力的情況下，也通過中轉(zhuǎn)聯(lián)程的方式開通了較遠(yuǎn)的周邊國家航線。7月初，山航開通了烏魯木齊—青島—大阪航線，這也是新疆首條日本航線。其同時還在計劃開通濟(jì)南—昆明—新德里航線，為加強(qiáng)山東、云南兩省與印度的聯(lián)系創(chuàng)造便利條件。

　　而吉祥航空、奧凱航空、祥鵬航空、西藏航空等一批在近幾年獲得國際航線運營資質(zhì)的中小航空公司，已經(jīng)或正在籌劃開通國際航線。西部航空董事長兼總裁祝濤在早前接受記者采訪時透露，他們也在謀劃開通國際航線，且不局限于總部重慶一地。讓這些中小航空公司走出去的動力，除了他們已經(jīng)發(fā)展到了相應(yīng)的階段，需要在更大的舞臺上展現(xiàn)自我外，也有至周邊國家航線市場的豐厚利潤，讓其急迫地想分一杯羹。

　　文章來源：中國民航報

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